fünfzig jahre renault 4

02Jun11

(k)ein Nachruf

Fünfzig Jahre wird er im August und ist folglich nur wenig jünger als ich. Zeit, sich nochmal zu erinnern. Seit 1961 wurde er gebaut. Er war mein erstes richtiges Auto. Und mein zweites. “Richtiges” deshalb, weil mein allererster fahrbarer Untersatz ein R6 war. Aber nur kurz: Auf der Kreuzung direkt vor der Haustür zeigte mir ein entgegenkommender links abbiegender Granada seine rechte Breitseite und fing mich damit auf. Das war das schnelle Ende des R6, und deshalb zählt der nicht.

Der erste R4 war gelb. Richtig gelb, nicht so blass wie die paar gelben Autos, die man heute sieht – wenn überhaupt. Ungefähr postautogelb. Ein TL mit der 850er Maschine. Er verendete nach zwei Jahren treuer Dienste auf einer Wochenendheimfahrt von der Uni am Bochumer Kreuz. Der Händler nahm die Reste zurück und verkaufte mir den nächsten.

Der war rot. Einer der ersten GTLs. Elfhunderter Motor, brauchte Super, zog besser durch und verbrauchte so um die fünf Liter auf Hundert. “…zog besser durch” ist gut. Anfang der 80er Jahre hatten viele LKW noch keinen Begrenzer und liefen bergab auf der A45 auch schon mal hundertzwanzig. Mit so einem Teil im Nacken merkte man auch im GTL, dass die Endgeschwindigkeit sich doch im sehr humanen Rahmen bewegte. Bei knapp 130 Tacho war Schluss. Der ging eh nur bis 130.

Fachkundige Leser schließen daraus messerscharf, dass es wirklich noch das alte Modell war mit schwarzem Plastik-Armaturenbrett, mit der Handbremse vorne links – auf die Vorderräder – und dem Auspufftopf unter dem linken Kotflügel. Dort litt der vor allem im Winter vor sich hin und war spätestens alle zwei Jahre fällig. Ganz zum Schluss konstruierte Renault das noch um und verlegte den Topf unterflur sowie das Endstück vorm Hinterrad weg unter die Stoßstange, wie bei richtigen Autos.

Bei diesem letzten von außen kaum erkennbaren Facelift bekam der GTL auch das andere Armaturenbrett mit dem moderneren Tacho des R5, der bis 160 hätte anzeigen können und mit der Doppereihe großer Kontrolleuchten, bunteres, aber ebenso bequemes Gestühl und sogar Scheibenbremsen für die Vorderräder, obwohl die Bremsen eh nicht schlecht waren – außer, dass die Handbremse im Winter schon mal festfror.

Die einfache Bauart des Kleinkombis hatte schon was: Unter der Rücksitzbank vier Schrauben gelöst, raus mit dem Teil und man bekam einen Zweisitzer mit komplett ebener Ladefläche. Praktischer gings kaum für studentische Umzüge. Was den Motor anging, ok – da blieb auf der Bahn das Gas schon mal bei Vollgas hängen. Abhilfe: Vor der Autobahnausfahrt Zündung aus, rausrollen, anhalten, aussteigen, Haube auf und den Zug wieder in die Führungsrille des Drehschenkels am Vergaser einlegen.

Jo, auch der Vergaser vom GTL hatte was. Mein Werkstattfuzzi meinte nämlich, der GTL habe doch den gleichen größeren Motor wie der R6 und auch denselben Vergaser. Um die Geschichte für den GTL von 45 auf 34 PS zu drosseln sei Renault auf die genial einfache Idee gekommen, dem Teil einen Drosselklappenanschlag in Form einer Madenschraube zu verpassen. Der LKW-verfolgte Student kam daher auf die ebenso genial-einfache Idee, diese Schraube rauszudrehen und zu schauen, ob die Drosselklappe nun auch ganz aufginge.

Sie ging. Und der rote R4 ging anschließend geschätzte hundertvierzig. Die Tachonadel jedenfalls verschwand jenseits der 130 unter dem Rand des Displays und zeigte bei voller Fahrt irgendwo senkrecht nach unten. Das Gefühl der Bedrängnis auf der Bahn verschwand damit ebenfalls…

Im Winter war er gut. Bis auf die Heizung. Die entsprach französischem Klima, nicht dem im Sauerland. Die Fahreigenschaften bei Eis und Schnee aber waren genial, bestenfalls übertroffen vom Käfer. Eine Umdrehung des Anlassers reichte auch bei eisigen Temperaturen, den kalten Motor zu starten. Mit Choke, klar. Der war auch praktisch, wenn man wirklich mal ohne Beifahrer im Tiefschnee festsaß: Choke raus, zweiten Gang rein, einkuppeln, Räder durchdrehen lassen, aussteigen, anschieben, reinspringen.

Sein Fahrverhalten war einfach gutmütig. Die Seitenneigung zeigte deutlich an, wann das Tempo in einer Kurve zu heftig wurde, und selbst als in einer solchen ein runderneuerter Winterreifen an der Vorderachse sich verabschiedete, war das kein Grund für einen Ausflug ins Gebüsch.
Bei richtigen Autos räumt man in solchem Fall zunächst den Kofferraum aus um an Wagenheber, Kurbel, ggfs. Schraubendreher und an das meist noch pieksaubere Reserverad zu gelangen. Nach dem Radwechsel räumt der moderne Automobilist sein Auto wieder ein, überlegt, wo er den sperrigen, dreckigen kaputten Vollformatreifen unterbringt und humpelt dann auf dem Notrad zum nächsten Reifenhändler.
R4? Motorhaube auf, Wagenheber und Kurbel raus, Heckklappe auf , Wagenheberkurbel neben dem Schloss ansetzen und das Reserverad herunterkurbeln. Das hängt in einem Gestell unter dem Kofferraum. Außen. Und ist schon bei der Montage gewöhnlich entsprechend dreckig. R4 aufbocken, (einschließlich Radkappe) maximal vier Schrauben lösen, Rad ab, Rad dran, runterlassen, defektes Rad in die Aufhängung, hochkurbeln, Werkzeug zurück in den Maschinenraum, Luken zu und weiter.

In einem Winter hat der GTL, als er bei Glatteis nicht um die Kurve, sondern mal geradeaus wollte, unterwegs eine Warntafel umgeboxt und sich dabei die vordere Stoßstange verbogen: Siebzehner Schlüssel, vier Schrauben ab, Stoßstange mit dem Knick in den Schraubstock, Schraubstock zugedreht, Stoßstange gerade, vier Schrauben wieder dran, fertig. Versuch das mal heute…

Manchmal, ziemlich selten, fuhr auch der R4 nicht. Einmal direkt nach einem Werkstattbesuch, auf der Rampe eines Parkhauses. Der R4 bremste sebsttätig – und blieb stehen. Rückwärts wieder runter war kein Problem. Beim nächsten Versuch allerdings bockte er an genau der gleichen Stelle. Es stellte sich heraus, dass das neu eingebaute Handbremsseil irgendwo verkehrt verlegt war. Bei vollem Einschlag der Lenkung blieb es an einer Schraube der Radaufhängung hängen und zog dadurch quasi die Handbremse. Das konnte ganz ohne Ersatzteile behoben werden.

Im zweiten Fall war ohne Teile und Werkzeug nichts zu machen. Wenn nämlich bei eingelegtem Gang kein Vorwärtskommen war und der Motor leer drehte. Dann war die Befestigung zwischen Getriebe, das vor dem Motor lag, und dem vorderen Querträger abgerissen. Der Übeltäter bestand aus zwei Stahlplatten (eine am Rahmen, eine am Getriebe mit jeweils vier Schrauben fixiert) mit einem Hartgummiblock dazwischen. Letzterer war irgendwann erledigt und das komplette Teil musste ersetzt werden. Dazu brauchte man den Wagenheber und einen 13er Schlüssel. Wagenheber unter das Getriebe, Platte ab, Platte ran – dabei mit wenigen Umdrehungen des Wagenhebers das Getriebe auf Niveau bringen – und der Renault fuhr wieder.

Eigentlich war der Renault ein Sommerauto. Die Schiebefenster waren ebenso praktisch wie der filterfreie Frischlufteinsatz unter der Windschutzscheibe. Die Schiebefenster auch deshalb, weil man den GTL ohne Schlüssel öffnen konnte: Handballen aufs Fenster drücken, kurzer Ruck nach vorn und die Scheibe ging auf. Nur für den Fall, dass man gar keinen “Schlüssel” zur Hand hatte. Denn die Türschlösser ließen sich selbst mit einer Nagelfeile öffnen oder schließen.

Die Zweitfunktion der Frischluftklappe war weniger nützlich. Sie diente der Innenbewässerung. Die Klappe war nie richtig dicht zu bekommen, und so stand nach kräftigem Regen stets Wasser im Fußraum. Gelegentlich bemerkte man das erst, wenn der Innenraum des R4 zu müffeln begann. Denn das Wasser machte sich hinter der Fußbodenmatte aus Gummi ab in die dicke Filz-Dämm-Matte zwischen Bodenblech und Fußbodenmatte. Dort konnte es schimmeln und rosten. Abhlfe bestand in regelmäßigem Entfernen und Trocknen der Matten, Anstrich mit Unterbodenschutz innen sowie in zwei kleinen Bohrungen im Bodenblech, damit die reingelaufene Suppe auch wieder nach draußen konnte. Der TÜV hat das übrigens nie bemängelt…

Rostanfällig waren auch die Bleche an den Verbindungsstellen: unter dem Heckfenster und an den vorderen Kotflügeln im Motorraum. Letztere waren der Grund, weshalb ich den GTL, den ich im Alter von vier Jahren bekam, nach weiteren vier Jahren und hunderttausend Kilometern schließlich verkaufte: die salzhaltigen Mittelgebirgswinter hatten ihn regelrecht zerfressen.

Ich bin heute noch traurig, dass Renault so wenig für die Rostvorsorge getan hat, dass alle Bemühungen mit Teroson&Co Flickwerk und am Ende erfolglos blieben. Als einfaches, anspruchsloses und zuverlässiges Auto jedoch halte ich auf den R4 noch immer große Stücke. Mit keinem anderen Wagen hätte ich mich getraut, bei Oberhundem im Sommer die Schipiste raufzuheizen, um den LKW auf der gewundenen Landstraße mitsamt der langen Kolonne, die hiner ihm her kroch, zu überholen…

Auch wenn ich jetzt einen Wagen fahre, der – obwohl im vorletzten R4-Baujahr (Produktionsende in Kolumbien: 1992) gebaut – Sitzhöhenverstellung, Servolenkung und ABS besitzt, beheizte Waschdüsen und Außenspiegel, und der und fast viermal soviel PS hat wie der R4: Den GTL würde ich liebend gern nochmal fahren, mit seiner Revolverschaltung, der Handbremse vorn, den Schiebefenstern, und dem Blinkerhebel – ohne Rückstellfunktion – auf der “falschen” Seite und der Hupe auf dem Scheinwerfer-Schalthebel, den Uneingeweihte für den Blinker hielten. Scheinwerfer-Höhenverstellung zumindest hatte der R4 schon längst – wenn auch von Hand und von außen…

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Nachtrag:

Etwa 2.000 Renault 4 sind in Deutschland noch zugelassen, wenn die Zahl stimmt (Kraftfahrt-Bundesamt). Neulich sah ich noch einen fahren. Der war aber weder gelb noch rot, sondern glänzend. Sein Besitzer hatte ihn komplett zerlegt, feuerverzinkt und dann nicht mehr lackiert!

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Heise hat übrigens eine wunderschöne Jubiläums-Bilderstrecke zu dem Autochen ….

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Tags:50 Jahre, auto, geschichte, GTL, Jubiläum, R4, Renault